Quelles sont les 11 types de motos différentes ? Description et caractéristiques
Introduction
Vous allez voyager en moto et découvrir, seul ou à deux, les plus beaux itinéraires. Bien avant de définir précisément vos étapes, il est important de déterminer le type de moto qui correspond le mieux à votre personnalité, aux voyages que vous allez entreprendre mais aussi à l’utilisation que vous ferez de votre machine au quotidien.
Les types de motos et leurs appellations évoluent avec le temps et il est devenu difficile de faire rentrer certains modèles récents dans une catégorie bien précise. La tendance actuelle est au polymorphisme et aux noms accrocheurs (hyper nacked, adventure...) ou fait référence à nos belles années, voire à celles de nos ainés (néo-rétro, sport Heritage, vintage, scambler, bagger...). Notre présentation tient compte au mieux de ces nouvelles particularités et concerne les catégories adaptées ou adaptables aux voyages et virées de toutes sortes. Ce qui reste le sujet principal de ce guide.
La basique
Une moto dite « basique », c'est deux roues et un moteur, souvent de moyenne cylindrée, sans carénage et sans équipement. Sa consommation est limitée et son entretien ne nécessite pas un budget important. Elle s’avère légère et facile à conduire au quotidien et sur de courtes distances mais pour voyager relativement confortablement, il faudra lui ajouter des accessoires comme un saute-vent ou une bulle, et des bagages souples. Du fait de son appellation peu alléchante pour l’acheteur, vous ne trouverez jamais de « basique » sur les catalogues des fabricants et concessionnaires. Ainsi, selon le modèle choisi, sa motorisation et ses équipements, la basique s'orientera vers des appellations et des styles bien particuliers tels que routier, roadster, sportif ou custom, que nous développons ci-après.
La routière
À partir des moyennes cylindrées, elle englobe tout un panel de machines suffisamment puissantes et bien équipées pour vous permettre de voyager en toute tranquillité et bien protégé. Des modèles tels que la Honda CB 500, la Yamaha XJ Diversion ou la Honda 700 Deauville ont longtemps été des valeurs sûres de ce marché. Ils ont tous évolués vers des design classant leurs successeurs dans des styles plus proches des roadsters et trails routiers que des basiques dont ils étaient issus. Les routières sont également parfaites pour vous déplacer quotidiennement quand vous habitez loin de votre lieu de travail. Le gabarit acceptable de la plupart de ces machines les rendent manœuvrables à basse vitesse et leur permettent encore de se glisser dans les places de stationnement moto de plus en plus exiguës des grandes villes. Évolution normale de la basique, le côté fonctionnel et polyvalent de la routière est son atout majeur. Toutefois, pour des usages réguliers en milieu semi-urbain, elle est peu à peu détrônée par les maxi-scooters, aussi bien à l'aise en ville que sur voies rapides et plus adaptés au port du costume des cadres pressés. Tournées vers des sensations plus franches sans sacrifier au confort, les routières sportives ont une position de conduite moins droite mais supportable sur de longues distances, et conservent la possibilité d’accueillir un(e) passager(ère) dans des conditions décentes. Outre leurs performances moteurs « toniques », elles bénéficient d’une bonne autonomie. Elles disparaissent néanmoins peu à peu des catalogues constructeurs, le segment n'étant plus aussi porteur qu'il y a quelques années. C’est notamment le cas de la Yamaha FJR 1300 qui a tiré sa révérence en 2021, après une Ultimate Edition 2020 des plus réussies.
La grand tourisme ou GT
Conçues pour de longs voyages, les motos GT sont les « reines de la route ». A l'origine, deux écoles s'opposent : l'américaine, qui propose des modèles au confort haut de gamme, mais avec un certain empattement (voir l'Electra Glide de Harley, la Goldwing de Honda – d'avant 2018 – ou l'Indian Roadmaster), et l'européenne, aux motos également très confortables, mais au gabarit moins imposant et au comportement routier plus vif (BMW K1600 GT ou GTL, RT 1200, etc.). Mais cela, c'était avant... En effet, dès 2017 BMW a décliné son modèle K1600 haut de gamme vers un style bagger (K1600 B et K1600 Grand America) qui mélange les deux écoles originales. A contrario, en optant pour le même style bagger, la « nouvelle » Goldwing (depuis 2018) a réduit son empattement pour mieux s'adapter au mode de conduite européen. On aurait pu, en rester là, et se dire qu’après tout, la norme s’orientait irrémédiablement vers des gabarits moindres. Mais coup de tonnerre en septembre 2021 sur le marché des grosses américaines : BMW revient sur le devant de la scène avec la déclinaison de sa R18 en deux versions époustouflantes et aux gabarits hors normes, taillées pour les routes US : la R18 Bagger et la R18 Transcontinental. On attend à présent la réponse de la concurrence.
Le confort de la position de conduite, la protection offerte par le carénage intégral et la bulle haute contre le vent, le bruit et les intempéries, ainsi que leur capacité de chargement (notamment grâce à une bagagerie conséquente et souvent intégrée) en font l’outil idéal pour voyager facilement, y compris en duo. Le passager jouit d’ailleurs la plupart du temps d’un confort égal à celui du pilote. Malgré leur forte cylindrée, les GT offrent une bonne autonomie, généralement proche des 350 km (hors réserve), qui permet d'espacer les ravitaillements.
Des équipements ajoutent encore au confort du voyage. C’est le cas des poignées et de la selle chauffante, d’un système audio (pour écouter de la musique, communiquer entre pilote et passager, utiliser un GPS, voire un téléphone) ou encore du régulateur de vitesse.
Côté sécurité, pour ainsi dire tous les modèles proposent le freinage intégral et l'anti-patinage. L'ABS est quant à lui obligatoire sur les motos neuves de plus de 125 cc depuis le 1er janvier 2016. Seule la Goldwing Tour propose à ce jour l'airbag. BMW propose de son côté, en option sortie d'usine, l'appel d'urgence automatique.
Ces motos peuvent rendre difficiles les manœuvres à basse vitesse. Sur les plus grosses machines, la présence possible d’une marche arrière et/ou d'un système d'aide au démarrage en côte facilite les choses.
Le trail routier
Au milieu des années 1980, le mythique Paris-Dakar faisait faire naître un marché puisant sa source dans l'engouement de l'aventure et des longs barouds. Mais pour s'adapter à l'environnement de nos contrées urbanisées, exit les machines de pur enduro qui ne pouvaient pas rouler tel quel en ville ou sur le bitume et place aux gros trails qui s'inspiraient directement de machines mythiques faites pour le désert. Plusieurs modèles à la cylindrée et au gabarit conséquents pour l'époque inondèrent le marché avec un vif succès : Super Ténéré 750, Honda Africa Twin 750, Honda XLV 750. Aujourd'hui située dans le haut du panier, la catégorie des trails routiers bénéficie d'un grand prestige et n'a jamais cessé d'évoluer. Parmi eux, on trouve des modèles estampillés Euro 5 tels que la Triumph Tiger 1050 1050), l'Africa Twin CRF 1000 L, la Kawasaki Versys 1000 l'excellente BMW R 1250 GS ou encore la Pan America 1250 de Harley Davidson. La position de conduite droite, alliée à une sellerie souvent confortable, l’autonomie importante, la qualité des suspensions et la bagagerie dignes de nombre de GT font de ces trails des machines adaptées aux grands voyages. Attention cependant au confort du passager, parfois discutable. Dotés d’une bulle et d’un carénage plus ou moins protecteur, le vent est en général bien dévié, même à haute vitesse. En revanche, la protection des jambes contre les intempéries reste assez aléatoire. Plus maniables et plus légers que les GT, ils sont aussi à l’aise en ville, à condition de posséder un gabarit physique compatible avec une hauteur de selle souvent importante et un centre de gravité parfois assez haut.
Chaussés de pneus adaptés (mais pas forcément d'origine), les trails sont les seuls à pouvoir se permettre des escapades hors du bitume. Prudence toutefois : les versions routières suréquipées s’avèrent généralement trop lourdes pour s’aventurer sans préparation (de la machine et du pilote) sur les chemins de terre tortueux, surtout s'ils sont humides.
La sportive
Les sportives sont des machines très spécifiques, pensées à l'origine pour la performance sur circuit. Force est de constater que face à une sécurité routière accrue, le déploiement général des radars sur nos routes et de nouvelles normes environnementales contraignantes, les ventes de ces machines en France sont en retrait. Si quelques modèles mythiques ont été retirés des catalogues ces dernières années, il reste toutefois toujours du très bon. Parmi les « bijoux » disponibles en 2021, citons la Yamaha YZF-R1M, la Ducati Streetfighter V4 Pikes Peak, l'Aprilia RSV4 1100 Factory, la BMW S1000 RR, la Honda CBR 1000 RR-R Fireblade ou encore la toute nouvelle Suzuki Hayabusa GSX 1300 RR. Le caractère sportif ne fait pas bon ménage avec le confort. Sur moyenne et longue distance, le pilote – basculé vers l’avant avec les jambes repliées et les poignets cassés – fatigue vite. Les moins exclusives prévoient d’emmener un passager, mais n’offrent souvent qu’un bout de selle symbolique et des repose-pieds qui mettent les genoux dans les oreilles.
Côte bagagerie, il faut compter sur le minimum. Les bagages souples, sacoches réservoir et latérales, présentent l’avantage de ne pas laisser de traces (pas de support permanent). Mais beaucoup recourent au bon vieux sac à dos pour emporter leur barda, ce qui augmente encore la résistance à l’air et la pression sur les épaules et la nuque. Le faible rayon de braquage peut rendre délicate la conduite dans les villages aux rues étroites.
Le roadster
Le roadster, rétro ou moderne, plus ou moins sportif selon la position de conduite, est centré autour de la puissance de son moteur, conçu d’abord pour procurer des sensations. Rien d’étonnant à ne trouver que peu de carénage, notamment au niveau des jambes. La Ducati Streetfighter V4, , la Honda CB1000R Neo Sports Café, la Kawasaki Z H2, la KTM1290 Super Duke R ou la BMW R 1250 R, ne sont que quelques exemples de roadsters sur le marché. A noter la sortie dès 2020 de la dernière Triumph Rocket III, époustouflante avec son moteur de 2 500 cm3. Entre l’esthétique et le pratique, il faut parfois savoir choisir ?! Le pilote d’un roadster doit souvent subir la pression constante de l’air sur son casque et le haut du corps. L’effort musculaire relativement intense pour compenser cette pression est accentué par la position peu aérodynamique. Cela devient très gênant sur des centaines de kilomètres et risque de gâcher ou même d’écourter le périple. L’installation d’équipements de protection, saute-vent ou bulle, peut résoudre ce problème, à condition qu’ils soient assez hauts pour atténuer la pression sur les épaules. Ajoutez à cela un carénage haut, des déflecteurs sous le réservoir, et vous obtenez un roadster qui penche du côté des GT.
Les roadsters supportent assez bien la bagagerie adaptable. On peut y installer une sacoche de réservoir, voire un top-case (chargé modérément). Pour des sacoches cavalières, tous les modèles de roadsters ne conviennent pas à cause de la proximité des échappements hauts, sans parler des pots sous la selle qui peuvent faire fondre les bagages.
Le custom
Le « custom » se distingue par ses chromes, sa peinture, ses nombreux accessoires et sa position de conduite anti-ergonomique. Qu’il soit « made in USA » ou d'ailleurs, il est plus prédisposé à la balade qu'aux longs trajets, bien qu’il soit de plus en plus souvent doté de moteurs hors du commun. Côté US, on peut citer la Harley-Davidson Sporter S et l'Indian Challenger. Côté japonais, la Kawasaki Vulcan sort du lot. En Europe, après la belle Ducati Diavel Carbon et la superbe Triumph Thunderbird 1700, BMW fait frémir d'envie avec sa Concept R18 sortie en 2020 et déclinée la même année en R18/2 (2020), mais aussi, depuis septembre 2021, en R18 Bagger et R18 Transcontinental. Ces deux derniers modèles indéniablement classés dans les modèles Touring.
La position de conduite fatigue assez rapidement, les bras surtout, mais aussi le fessier puisque les jambes presque tendues vers l’avant ne le soulagent pas.
La garde au sol, souvent très basse, devra être prise en compte si vous comptez emprunter des itinéraires sinueux. Le chrome des pots d'échappement, très près du sol, ne résistera pas au bitume lors des virages serrés !
Pour voyager à deux, il existe de nombreux modèles assez confortables pour le pilote et parfois pour le passager, avec un dossier, voire des accoudoirs. Sur d’autres, la place du passager est fortement réduite. On évolue alors vers des modèles touring, le GT vu du côté américain.
En ce qui concerne les bagages, les sacoches souples – cavalières ou non – s’adaptent bien sur les customs. La sacoche sur le réservoir amoindrit l’esthétique de la moto, mais reste envisageable. Le top-case, à moins qu’il soit assorti à leur machine, pose lui aussi, inévitablement, un problème d'ordre esthétique.
Le trike
Le trike est engin à trois roues conçu à partir d’une moto sur laquelle a été ajouté un train arrière. Il appartient à la catégorie des tricycles à moteur et sa cylindrée est souvent (sauf infimes exceptions) supérieure à 1000 cm3. Il peut être conduit par tout possesseur du permis A mais aussi du permis B selon les conditions de la dernière réforme du permis de conduire concernant les tricycles à moteur de plus de 125 cm. Une formation pratique de 7 heures dispensée par un établissement ou une association agréés peut alors être nécessaire.
Les trikes 100 % de série fabriqués en Europe sont l’apanage de certains grands constructeurs comme Boom en Allemagne. Ce fabricant propose à ce jour un modèle (le Mustang) décliné en plusieurs versions. Coté made in US, les plus fameux trikes de série importés sont ceux de Harley Davidson. Après le Tri Glide, dont les premiers modèles ont été livrés en France en 2013 sur la base d’une Electra Glide Ultra classic, un second modèle, le Freewheeler, est venu s’ajouter au catalogue Harley en 2017. En 2018, le moteur Milwaukee-Eight 114 a succédé au Milwaukee-Eight 107. La plupart des autres trikes que vous croiserez sur les routes ont été construits sur la base de grosses GT par des entreprises spécialisées à l’aide de kits. Si beaucoup de trikes sont conçus à partir de Honda Goldwing ou de grosses Harley, tous les modèles de moto sont susceptibles d’être transformés. Il est alors important de s’attacher au rapport poids-puissance que l’on obtiendra au final, histoire de ne pas se traîner sur les routes avec une machine devenue trop lourde une fois modifiée.
En Europe, de nombreuses entreprises sont à même de modifier votre machine pour en faire le trike dont vous rêvez : parmi les plus connues, on peut citer Rewaco et Boom en Allemagne (également constructeurs), EML aux Pays-Bas, Qtec-Engineering en Belgique, Yukon Motorcycle Technology à Wasquehal (59) ou encore JLM Concept Cars à Frocourt (60).
Le side-car
La possibilité de transport d'une troisième personne, notamment dans le cas d'un périple « en famille », est l’intérêt principal de l'engin, bien que le side puisse également servir de bagagerie. Dans le premier cas, le passager dans le panier, dès lors qu'il s'agit d'un panier couvert, bénéficie d'un certain confort et d'une protection contre le vent et les intempéries.
Néanmoins, piloter un side-car demande une certaine dextérité. Les sensations de conduite sont différentes d'un « simple » deux-roues, notamment dans les courbes, et il n’est plus question de se glisser avec la même aisance dans les petites ruelles.
A ce jour, on trouve facilement plusieurs constructeurs de side-cars en Europe. En France, on peut citer : Choda side-car (10), Armor Side (29), Dedome (52), Muscat (58), DJ Construction (73), Alain Pourchier side-cars (84) ou encore Hechard (Cédric Fabien) side-cars (85). Proche de nos frontières, on peut s'orienter vers Sidcar Italia, en Italie, et surtout Mobec, Ruko et Motek en Allemagne.
Le maxi scoot
Plus gros, plus confortables et infiniment mieux équipés que les scooters « classiques », les maxi-scooters, ou « maxi-scoots », ont largement envahi le marché urbain. Dotés d’un moteur de cylindrée comparable à celui d’une moto, les maxi-scooters possèdent, pour la majorité, des caractéristiques mécaniques très similaires. Parmi les maxi-scoots actuels et de grosse cylindrée (500 cm3 et au-dessus) le plus populaires, le Yamaha Tmax 530 (devenu 560 en 2020), a vu deux de ses principaux rivaux, le Suzuki Burgman 650 et le BMW C 650, disparaître avec l’arrivée de l’Euro 5 en 2021. Le Kymco AK 550, apparu en 2017 et disponible en version sport depuis 2019, est à présent le challenger le plus sérieux du Tmax. Le Honda X-ADV 750 fait office d'hybride. Lui aussi apparu en 2017, il présente non seulement d'excellentes qualités en milieu urbain et routier mais aussi des aptitudes hors pistes auxquelles on ne s'attendait pas jusque-là pour un maxi-scooter au look très proche d’une moto. Disponible avec une version 35 kW, qui peut être reconvertie à sa puissance totale pour les permis A2.
Avec une protection imbattable, des compartiments de rangement très pratiques et une grande facilité de conduite, les maxi-scoots offrent des performances qui promettent de laisser plus d’une moyenne cylindrée derrière, en ville ou sur autoroute... De quoi embarquer un passager et sillonner les routes pour aller jouer les touristes !
Certains d'entre eux sont dotés de trois roues. Parmi les modèles en vogue actuellement, on trouve les Piaggio MP3 (300 et 500 cc) et le Peugeot Metropolis (400 cc). Parmi les modèles électriques à remarquer, le constructeur français Eccity, déjà connu pour ses 50 et 125 cm3, propose depuis 2020 le Eccity model3 : un scooter électrique 3 roues pendulaires dont 2 à l’arrière. Il dispose de 75 à 100 km d’autonomie et peut atteindre les 110 km/h.
Idéals pour les cadres pressés des grandes villes novices dans le domaine du deux-roues, les scooters à trois roues ne remportent que peu de succès auprès des motards de cœur. Ils nécessitent depuis janvier 2013 un permis spécifique, exception faite pour les conducteurs titulaires du permis A ou B de plus de 2 ans. Parmi ces derniers (permis B de plus de 2 ans), ceux possédant leur permis depuis janvier 2011 doivent avoir suivi une formation à la conduite de ces engins (7 heures au total).
Le premier scooter à 4 roues, lancé par l’italo-suisse Quadro, est apparu en France en 2016 sous la dénomination Quadro4. Ce dernier est devenu Qooder en 2018 et est mû par un moteur de 399 cm3 de 32,5 ch. Il est catégorisé L5e et peut être piloté aux mêmes conditions que les modèles à 3 roues de cylindrée supérieure à 50 cm3. Le eQuooder en est la variante électrique. Avec un moteur équivalent à un 650 cm3 thermique, il devrait être disponible prochainement.
Les motos électriques
Ce n'est plus un rêve, la moto (et non plus le scooter) électrique rentre par la grande porte dans notre quotidien. Après des machines comparables à des 125 CC (voir le chinois Super Soco et sa TC Max, l’espagnol Volta et sa BCN ou encore l’italien Tacita et sa T Cruise), plusieurs autres constructeurs nous proposent aujourd'hui des moteurs de puissance bien plus élevée sur de « vraies » motos au design réussi. Début 2021, ce sont deux Américains qui sont sur le devant de la scène : Zero Motorcycle, avec ses gammes sportive, roadster, routière et trail routier, et Harley Davidson, avec la LiveWire électrique. Côté européen, un constructeur italien est également présent : Energica, avec la EVA EsseEsse9 en plusieurs déclinaisons. On attend à présent la Vision DC Roadster de BMW, à l'état de prototype depuis 2020.
